Quella buona dozzina. Potremmo chiamarla così la squadra di città italiane bike friendly. Almeno il 15% della popolazione di Cremona, Rimini, Pisa, Padova, Novara e Forlì utilizza quotidianamente la bici per i propri spostamenti. Poi ci sono ancora Ravenna, Reggio Emilia, Treviso e Ferrara con percentuali di abitanti che preferiscono il manubrio al volante che oscilanno tra il 22% e il 27%. Per arrivare infine al top di Pesaro e Bolzano, dove circa un abitante su tre pedala per raggiungere il luogo di lavoro o di studio. Tra le grandi città, invece si distingue Milano, dove lo sviluppo del sistema dei trasporti pubblici, l’introduzione dell’Area C, la rifunzionalizzazione di alcuni spazi è stata accompagnata dalla crescita della ciclabilità (oggi il 6% dei milanesi si sposta in bici), mentre Roma è in coda al gruppo: nella Capitale solo 5 persone su mille usano la bici.
Sono queste le città più a misura di bici secondo quanto emerge dall’A Bi Ci – 1° Rapporto sull’economia della bici in Italia e sulla ciclabilità nelle città – realizzato da Legambiente in collaborazione con VeloLove e GRAB+ – e presentato oggi a Roma nel corso del Bike Summit 2017, che ha visto, tra gli altri, la partecipazione della presidente di Legambiente Rossella Muroni, il ministro dei trasporti e delle infrastrutture Graziano Delrio, il sindaco di Pesaro e vicepresidente Anci Matteo Ricci, e Alberto Fiorillo, responsabile aree urbane di Legambiente.
A Bolzano e Pesaro, dunque, il 28% della domanda urbana di mobilità è soddisfatto dalla bici. Il comune altoatesino ha collegato tra loro, formando una sorta di grande anello ciclabile, tutte le zone scolastiche, sportive e ricreative cittadine. La città di Pesaro ha realizzato la Bicipolitana, una metropolitana di superficie che alla fine del 2016 conta ben 85 chilometri di percorsi ciclabili e la rete, visto il successo, continua a estendersi. E’ importante sottolineare che in queste due città il successo non è figlio solo di infrastrutture di qualità per le bici, ma di una riorganizzazione complessiva dello spazio urbano: sono state ampliate le aree pedonali, sottratti spazi alla sosta delle auto, messi in sicurezza gli incroci, istituite zone a velocità moderata. In altre parole E’ un approccio innovativo allo spazio urbano e alla sostanziale redistribuzione dei pesi tra le diverse componenti del trasporto che determina alti livelli di ciclabilità a Pesaro e Bolzano. Ed è questa, evidentemente, la reale chiave di volta per una pianificazione della mobilità che mette al centro le esigenze di spostamento della persona e non del veicolo e determina una maggiore efficienza dell’intero sistema locale del trasporto e una migliore qualità del contesto urbano. L’accessibilità di una città – intesa come facilità per tutta la popolazione di muoversi – non riguarda infatti solo la praticabilità e la sicurezza pedonale e ciclabile delle strade, ma anche la riappropriazione dello spazio pubblico da parte dei cittadini. Le strade sono spazi a più usi da condividere equamente tra tutti gli utenti.
Il resto delle città italiane, nel complesso, non ha però seguito la strada imboccata da Pesaro e Bolzano. Si, è vero, sono state inaugurate tante nuove ciclabili, ma evidentemente sono state realizzate male, senza criterio, senza quella dovuta attenzione che dovrebbe far sì che ogni nuovo percorso per le due ruote sia capace di far crescere il numero di frequent biker.
Guardiamo, infatti, i numeri: tra il 2008 e il 2015 sono stati realizzati 1.346,1 i nuovi chilometri di percorsi ciclabili urbani nelle città capoluogo di provincia. Un incremento delle infrastrutture riservate a chi pedala addirittura del 50% in un solo settennato: l’insieme delle ciclabili urbane è salito infatti dai 2.823,8 km del 2008 ai 4.169,9 km del 2015. Eppure nello stesso periodo la percentuale di italiani che utilizzano la bici per gli spostamenti è rimasta immutata: era il 3,6% nel 2008 ed era ancora il 3,6% nel 2015.
Una prima spiegazione dell’asimmetria di questi dati – evidente crescita dei percorsi dedicati ed evidente stasi della quota di utenti – risiede ovviamente nella qualità delle infrastrutture. Sono moltissimi i casi in cui le piste ciclabili urbane sono realizzate con standard costruttivi illogici e incoerenti, con sedi inadeguate e spesso concorrenziali con la pedonalità (sui marciapiedi), senza un’analisi preventiva dei flussi di utenti che potrebbero intercettare e conseguentemente senza una verifica, a posteriori, dell’efficacia dell’intervento in termini di aumento della ciclabilità e della diminuzione delle altre modalità di trasporto.
Su una ben progettata pur se solitaria linea di tram – sola e dunque non facente parte di una rete – ci aspettiamo subito dopo l’inaugurazione che salgano utenti e che quell’offerta di Tpl, almeno in un’area precisa e su un itinerario definito, sia capace di modificare gli stili di mobilità di una parte significativa della popolazione raggiunta dal servizio. Questo non sempre accade per le piste ciclabili, che talvolta appaiono desolatamente vuote non perché manchi una forte domanda di ciclabilità nelle nostre città (come dimostrano i casi virtuosi illustrati all’inizio) ma perché non è raro che vengano progettati i percorsi su determinate direttrici solo perché c’è spazio disponibile, che ci si disinteressi della continuità degli itinerari, che si trascuri il tema sicurezza stradale che è a livelli emergenziali: ogni anno vengono uccise almeno 250 persone in bici.
Lo studio di Legambiente sottolinea la necessità di realizzare percorsi ciclabili sicuri e di qualità, con una forte coerenza fisica e visiva. I tracciati per le bici devono essere fatti con criterio (i punti di origine e di destinazione non devono essere casuali ma coincidenti con forti attrattori di mobilità come università, quartieri ad alta densità abitativa, stazioni ferroviarie e della metropolitane), il fondo stradale delle piste deve essere privo di difetti e irregolarità con caratteristiche tecniche che lo rendano scorrevole, gradevole e percorribile tutto l’anno (anche in caso di forti piogge). Nel disegnare nuovi itinerari si deve dare priorità a quelli che favoriscono l’intermodalità con i servizi di trasporto su ferro e altri mezzi del Tpl che consentono di salire a bordo con la bici.
Alla luce di quanto appena detto, è chiaro che l’affermazione “più ciclabili non significa più ciclabilità“ non vuole essere il de profundis della ciclabile. Vuole indicare che le infrastrutture per la ciclabilità devono essere fatte con criterio e con qualità e comunque – come segnalato – all’interno di una pianificazione che guardi globalmente al sistema città piuttosto che alle sue singole componenti. Ciclisti, pedoni e trasporto pubblico crescono dove si rovesciano le gerarchie, dove cioè andare in auto diventa l’opzione meno concorrenziale e dove c’è garanzia di sicurezza per la cosiddetta utenza vulnerabile. Ed è questo, ad esempio, il principio che Legambiente e le altre realtà che hanno lavorato al progetto del GRAB hanno seguito nel definire gli standard qualitativi del Grande Raccordo Anulare delle Bici capitolino.
Pur se le città italiane bike friendly sono ancora una minoranza, il valore economico della ciclabilità in Italia è particolarmente interessante. Per la prima volta, infatti, grazie a questo studio di Legambiente, è stato possibile quantificare quanto vale il settore non solo relativamente al cicloturismo o alla produzione di bici e accessori, ma anche quanto valgono tutte quelle esternalità positive legate alla ciclabilità.
“Il dato è incoraggiante – sottolinea Rossella Muroni, presidente Legambiente – l’insieme degli spostamenti a pedali genera un fatturato di 6.206.587.766 euro. Questo patrimonio – somma della produzione di bici e accessori, delle ciclovacanze e dell’insieme delle esternalità positive generate dai biker (come risparmio di carburante, benefit sanitari o riduzione di emissioni nocive) – appare ancora più rilevante soprattutto in considerazione del carattere adolescenziale della ciclabilità in molte parti d’Italia, sia per gli aspetti relativi alla mobilità, sia per quello che riguarda il turismo su due ruote. Ed è interessante anche il fatto che siano 743mila gli italiani che utilizzano sistematicamente la bici per coprire il tragitto casa-lavoro, con percentuali elevatissime nella provincia autonoma di Bolzano (il 13,2% degli occupati raggiunge il luogo di lavoro in bici), in Emilia Romagna (7,8%) e in Veneto (7,7%)”.
Per quanto riguarda la produzione di bici, l’Italia si conferma essere il maggior produttore, con una quota di mercato prossima al 18%. La vendita delle biciclette nel mercato nazionale unita all’export ha generato nel 2015 un giro d’affari di 488.000.000 €, a cui bisogna aggiungere quello del mercato di parti e accessori, che ha generato nello stesso anno vendite per 483.540.000 €.
Il cicloturismo produce, invece, 2 miliardi di euro l’anno, mentre il bike sharing si conferma una realtà piuttosto diffusa su tutto il territorio. Milano, Brescia, Bergamo, Aosta, Pisa e Lodi superano una disponibilità media di 2 biciclette ogni 1.000 abitanti, mentre a Perugia, Palermo e Napoli sono meno di un decimo (0,2). Nell’ultimo quinquennio in Italia è cresciuto poi il mercato delle bici a pedalata assistita, anche se il trend è più contenuto rispetto a quello di altri Paesi Ue. Andare a scuola e in giro in bicicletta sin da piccoli produce benefici sia sanitari che sociali, migliora il benessere, le funzioni celebrali, diminuisce lo stress, con risultati positivi per tutta la famiglia. L’uso della bicicletta produce un risparmio sanitario pari a € 1.054.059.446 l’anno.
“Ciclisti, pedoni e trasporto pubblico – spiega Alberto Fiorillo, responsabile aree urbane Legambiente – crescono dove andare in auto diventa l’opzione meno concorrenziale e dove c’è garanzia di sicurezza per la cosiddetta utenza vulnerabile. Per città sempre più bike friendly è fondamentale agire sugli spazi urbani pianificando un nuovo tipo di mobilità che metta al centro le esigenze di spostamento della persona e non del veicolo. L’accessibilità di una città – intesa come facilità per tutta la popolazione di muoversi – non riguarda infatti solo la praticabilità e la sicurezza pedonale e ciclabile delle strade, ma anche la riappropriazione dello spazio pubblico da parte dei cittadini. Le strade sono spazi a più usi da condividere equamente tra tutti gli utenti e questi sono naturalmente i principi che abbiamo seguito nel progettare il GRAB, il grande raccordo delle bici Capitolino”.
Nel corso al Bike Summit di oggi, oltre alla presentazione dei dati del dossier e delle aziende che hanno deciso di puntare sulla mobilità dolce, c’è stata anche una performance artistica della pittrice Alessandra De Berardis
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